De SS Empire Windrush heeft een speciale plaats van schande in de hoofden van de Britse nationalisten. Toen het schip in juni 1948 vanuit Jamaica vertrok en afmeerde in Tilbury en 417 zwarte immigranten vervoerde, was het meer dan een keerpunt in de geschiedenis van die oude eilanden.

Door: 

In sommige opzichten betekende het het begin van georganiseerde niet-blanke massa-immigratie in Noordwest-Europa. In november publiceerde TOO mijn onderzoek naar de rol van Joden in het beperken van de vrijheid van meningsuiting en het manipuleren van ‘rassenrelaties’ in Groot-Brittannië om Joodse doelen te bereiken en Joodse belangen te beschermen. Ik heb onlangs een aantal van mijn eerdere essays opnieuw bekeken, waarbij ik ze allemaal heb verdiept en uitgebreid in een poging die naar ik hoop zal resulteren in de publicatie van een boek-lang manuscript over aspecten van Joodse invloed.

Tijdens dit proces was ik vooral genoodzaakt om verder onderzoek te doen naar de rol van Joden in de immigratie- en raciale kwesties van Groot-Brittannië. Wat ik in dit essay presenteer is een overzicht van een aantal interessante feiten, die ik verder hoop te documenteren en te integreren naarmate mijn werk aan het manuscript vordert.

Het begin van het einde. Jamaicanen ontschepen van ‘The Empire Windrush’.

Een van de dingen die me het meest opvielen toen ik naar de oorsprong van het multiculturele Groot-Brittannië begon te kijken, was de wazige en verwarrende achtergrond van de aankomst van dat beruchte schip. Allereerst wil ik echter wijzen op een van de bizarre ironieën uit de geschiedenis – het schip dat het einde van de rassenhomogeniteit in Groot-Brittannië zou signaleren begon zijn leven als nazi-cruiseschip. Het schip begon zijn carrière in 1930 als de MV Monte Rosa. Tot het uitbreken van de oorlog werd het gebruikt als onderdeel van het Duitse Kraft durch Freude (‘Strength through Joy’) programma. Dankzij ‘Strength through Joy’ konden meer dan 25 miljoen Duitsers uit alle klassen genieten van gesubsidieerde reizen en talrijke andere vrijetijdsactiviteiten, waardoor het gevoel van gemeenschap en raciale saamhorigheid werd versterkt. Rassolidariteit, in plaats van klasse positie, werd benadrukt door loting voor de toewijzing van hutten op schepen zoals de Monte Rosa, in plaats van het verstrekken van superieure accommodatie alleen voor degenen die zich een bepaald tarief konden veroorloven.

Tot het uitbreken van de oorlog werd het schip gebruikt voor het vervoer van NSDAP-leden op Zuid-Amerikaanse cruises. In 1939 werd het schip voor militaire doeleinden ingezet, als troepentransportschip voor de invasie van Noorwegen in 1940. In 1944 dienden de Monte Rosa in de Oostzee, om Duitsers te redden die in Letland, Oost-Pruisen en Danzig gevangen zaten door de opmars van het Rode Leger.

In mei 1945 eindigde haar Duitse carrière, toen ze in Kiel als oorlogsbuit in beslag werd genomen door de oprukkende Britse strijdkrachten. Op 21 januari 1947 herdoopten de Britten haar tot Empire Windrush en gebruikten haar als troepentransportschip. Vanuit Southampton vervoerde het schip Britse troepen naar uiteenlopende bestemmingen als Suez, Aden, Colombo, Singapore en Hong Kong. Van cruciaal belang is dat het schip niet rechtstreeks door de Britse regering werd geëxploiteerd, maar door the New Zealand Shipping Company.  Het is met dit kleine feit dat we beginnen te tuimelen in het spreekwoordelijke konijnenhol. Ik ontdekte al snel dat de Nieuw-Zeelandse scheepvaartmaatschappij, net als andere cruciale spelers in het verhaal van de Windrush, Joods eigendom was en geëxploiteerd werd. Het bedrijf werd voor het grootste deel gecontroleerd door de familie Isaacs, met name de directe afstammelingen van Henry en George Isaacs. Henry en George verlieten Engeland in 1852 op instigatie van een derde broer, Edward, en kwamen via Melbourne in Auckland aan. Zij richtten het bedrijf E & H Isaacs op, dat als profiteurs optrad tijdens de oorlog in Taranaki en Waikato, en dat een aantal zware contracten verwierf in verband met de bevoorrading van de troepen.

Henry had veel belangstelling voor scheepvaartzaken en was jarenlang lid van de Auckland Harbour Board. Hij was een van de hoofdaandeelhouders van de Auckland Shipping Company, die vervolgens werd gefuseerd tot the New Zealand Shipping Company. De andere belangrijke aandeelhouders van de vennootschap waren Laurence en Alfred Nathan, van L.D. Nathan & Company. De Auckland-scheepvaart was, zoals vele koloniale scheepvaartroutes, tegen 1890 in feite door Joden gemonopoliseerd. In de jaren 1947 en 1948 werden veel voormalige Duitse schepen naar goeddunken van het ministerie van Oorlog en het ministerie van Vervoer overgedragen aan verschillende van deze gecontracteerde particuliere ondernemingen. De Staatssecretaris voor Oorlog was in deze cruciale jaren niemand minder dan Emanuel Shinwell, de socialistische zoon van Poolse en Nederlandse Joden. Met een voor zijn ras kenmerkende mate van loyaliteit en patriottisme werd Shinwell ontdekt door MI5 om in november 1947 Britse geheimen te hebben doorgegeven aan de Irgun in Palestina. Voor Shinwell zou het onevenredig overhandigen van overheidsschepen en contracten aan mede-Joden slechts koren op de molen zijn geweest. 

In 1948 brokkelde het Britse Rijk af. India kreeg onafhankelijkheid in 1947 en een uitgeput, overbelast, en in de schulden zittend Groot-Brittannië was druk met het regelen van de terugkeer van koloniale troepen naar hun thuislanden, en het verzamelen van anderen voor huidige of toekomstige conflicten.

De Windrush werd hoofdzakelijk voor dit doel gebruikt tot in mei 1948 de Joodse scheepsexploitanten toestemming kregen van het Britse Ministerie van Transport om hun winst te verhogen door hun capaciteit bij commerciële klanten (immigranten in plaats van gecontracteerde troepen) op Jamaica in te zetten en vervolgens met deze nieuwe kolonisten naar Groot-Brittannië terug te keren. Dit gedenkwaardige besluit lijkt zeer willekeurig (en zeker ondemocratisch) te zijn genomen, aangezien het bij het aan het licht komen ervan het grote schok en verwarring onder Britse politici teweegbracht. Ze zouden niet zo geschokt zijn geweest als ze rekening hadden gehouden met de etnische afkomst van het hoofd van het ministerie van Vervoer dat deze actie goedkeurde. De minister van Transport in die cruciale periode was Harry Louis Nathan, voorheen lid van het advocatenkantoor van Herbert Oppenheimer, Nathan en Vandyk, en een verre verwant van de eigenaren van de NZ Shipping Company.

Als het web al een beetje in de knoop begint te raken, zouden lezers er goed aan doen om een aantal van deze ontwikkelingen en ‘toevalligheden’ te overwegen in de context van de Anglo-Joodse verwantschap, een onderwerp dat ik ongeveer drie jaar geleden voor TOO heb behandeld.

Vanaf het begin van de 19e eeuw tot aan de Eerste Wereldoorlog werd het Engelse Jodendom geregeerd door een nauw met elkaar verbonden oligarchie. Daniel Gutwein stelt dat deze Anglo-Joodse elite bestond uit een twintigtal met elkaar verbonden Ashkenazi- en Sefardische families, waaronder de huizen van Goldsmith, Montagu, Nathan, Cohen, Isaacs, Abrahams, Samuel en Montefiore. Sommige van deze namen zijn al eerder genoemd, en zullen weer terugkomen in het Windrush verhaal. Aan het hoofd stond natuurlijk het Huis van Rothschild[1] Dit netwerk van gezinnen had een “uitzonderlijk hoge mate van consanguïteit”, waardoor het werd aangeduid als “The Cousinhood.”[2] Bekering en trouwen buiten de groep was uitzonderlijk zeldzaam, zo niet onbestaande. De bedrijfsactiviteiten van de groep overlapten elkaar in dezelfde mate als hun bloedlijnen. Ik heb dit in mijn vorige essay geïllustreerd door daarop te wijzen:

De penningmeester van de Londense Joodse raad van voogden was in 1870 de in Wenen geboren Ferdinand de Rothschild (1838-1898). Ferdinand was getrouwd met zijn nicht Elvina, die een nicht was van de President van de London United Synagogue, Sir Anthony de Rothschild (1810-1876). Ondertussen werd the Board of Deputies geleid door Mozes Montefiore, wiens echtgenote, een dochter van Levi Barent Cohen, verwant was aan Nathan Meyer Rothschild. De echtgenote van Nathan Meyer Rothschild was ook een dochter van Levi Barent Cohen, en Montefiore was dus oom van de eerder genoemde Anthony de Rothschild. … Anthony was getrouwd met een nicht van Montefiore, de dochter van Abraham Montefiore en Henrietta Rothschild[3]…etcetera, etcetera. De huizen Rothschild en Montefiore hadden zich in 1824 verenigd in the Alliance Insurance Company en de meeste families waren betrokken bij elkaars makelaars- en bankzaken. Endelmann merkt op dat in deze firma’s “nieuwe rekruten werden aangetrokken uitsluitend uit de gelederen van de familie.”[4] Door nauw samen te werken binnen dit etnische en familiale netwerk, verwierf “The Cousinhood” enorme fortuinen, en in de jaren voor de Eerste Wereldoorlog, ondanks het feit dat ze minder dan drie tiende van 1% van de bevolking uitmaakten, vormden Joden meer dan 20% van de niet-etnisch Britse miljonairs.[5] William Rubinstein merkt op dat van deze miljonairs alle behoorden tot “The Cousinhood”.[6]

Het was ‘The Cousinhood’ die in Groot-Brittannië de weg bereidde naar directe politieke macht voor Joden. In 1900, door middel van een proces van etnische en familiale netwerken, had “The Cousinhood” zich verzekerd van veel van de belangrijkste administratieve functies in het Rijk. Feldman merkt op dat de Nathan-familie alleen al op die datum de functies had van Governor of the Gold Coast, Hong Kong and Natal, Attorney-General and Chief Justice in Trinidad, Private Secretary to the Viceroy of India, Officiating Chief Secretary to the Governor of Eastern Bengal and Assam, and Postmaster-General of Bengal.[7] In Parliament, Lionel Abrahams was Permanent Assistant Under-Secretary at the India Office, working under his cousin Edwin Montagu who was then Parliamentary Under-Secretary for India.[8]

Samen met de snelle ontwikkeling van een Joods monopolie op belangrijke imperiale posities waren talloze gevallen van nepotistische corruptie en het zoeken van winst. ‘The Cousinhood’ speelde een cruciale rol in het verspreiden van valse Russische pogromverhalen in het Westen, in het aanwakkeren van de winstgedreven Boerenoorlog, en in de Indiase Zilveren en Marconi schandalen.

De Nathan- en Isaacs-families die eigenaar en uitbater waren van the New Zealand Shipping Company maakten ook deel uit van ‘The Cousinhood’, zoals ook het geval was met Harry Nathan, die tussen 1946 en 1948 de strategisch waardevolle positie van het ministerie van Transport innam. Het waren cruciale jaren waarin veel buitenlandse en binnenlandse ex-militaire schepen voor commerciële doeleinden werden heropgeëist en door de Koninklijke Marine werden overgedragen aan particuliere (meestal Joodse) bedrijven. Net als de nepotistische corruptie in het hart van het Marconi-schandaal, was het goed nieuws voor leden van ‘The Cousinhood’ die rederijen en routes gemonopoliseerd hadden, met een Jood aan het hoofd van het Ministerie van Oorlog en een Joodse neef aan het hoofd van het Ministerie van Transport, die nu konden profiteren van opeenvolgende overheidscontracten voor nieuw verkregen schepen zoals ‘The Empire Windrush’. Deze overheidscontracten en het Joodse winstbejag speelden een grote rol in de groei van de commerciële passagiersindustrie die de komende twee decennia golf na golf van zwarten, Indiërs en Pakistani naar Groot-Brittannië zou brengen.

Het maakt me niet echt uit of het begin van deze beweging deel uitmaakte van een gezamenlijke campagne om Groot-Brittannië te overspoelen met niet-blanken, of de motivatie louter winstgericht was, of dat het een combinatie van beide was. Feit blijft dat Joden gedurende het hele proces een opvallende rol vervulden. Zelfs de manier waarop zwarten werden verleid om naar Groot-Brittannië te varen moet worden opgemerkt. Ongeveer drie weken voordat ‘The Empire Windrush’ in Jamaica arriveerde, werden zwarten gebombardeerd met advertenties voor goedkoop reizen naar Groot-Brittannië en artikelen die het nieuwe leven dat ze zouden kunnen hebben in Londen aanprijzen. Stephen Pollard schrijft dat “de reactie bijna onmiddellijk was. Wachtrijen vormden zich buiten het boekingskantoor en elke plaats werd uitverkocht”[9] Veel advertenties waren propagandamateriaal dat een geïdealiseerd beeld gaf van het leven en de werkgelegenheid in Groot-Brittannië – in schril contrast met de sombere werkelijkheid. Toch slaagden de advertenties erin om een opwinding te veroorzaken bij zwarten die graag de overstap naar de nieuwe welvaartsstaat wilden maken.

Daniel Lawrence citeert als voorbeeld een migrant die zijn verhuizing naar Groot-Brittannië verklaarde: “Nou, ik verliet Jamaica omdat ik de advertenties in ‘The Gleaner’ zag. … Ik ben vertrokken om mijn positie te verbeteren.

Dat was de belangrijkste reden”[10] ‘The Gleaner’, maakt deel uit van ‘the Gleaner Company’ die tot op de dag van vandaag een effectief monopolie van de Jamaicaanse pers heeft. Het bedrijf vindt zijn oorsprong in 1834, toen het werd opgericht door de Joodse broers Jacob en Joshua De Cordova. Zelfs toen het zich in 1897 als een privébedrijf registreerde, bezaten de eerste bestuurders een mengeling van Ashkenazi en Sefardische namen, van Ashenheim tot de Mercado. Op het moment dat ‘The Empire Windrush’ advertenties verschenen, was de directeur Michael de Cordova. Zelfs zo laat als in de jaren zestig, en ondanks dat er in het hele land niet meer dan zeshonderd waren geteld, controleerde volgens Anita Waters de machtige Joodse minderheid van Jamaica ‘veel van de grotere economische ondernemingen’. [11] Voor de invoering van het socialistische beleid van de regering Manley (1972-1980), controleerden Joden “de enige cementfabriek van het land, de radio-sector, de telefoonmaatschappij en de grootste rum company.”[12]

In feite werd ‘The Empire Windrush’ door een Joodse minister van Oorlog in Joods bezit genomen, gaf het groen licht om de winst te vergroten en om te beginnen niet-blanken naar Groot-Brittannië te brengen door een Joodse minister van Vervoer, en voorzien van legers van enthousiaste passagiers door Joodse media. Ondanks deze feiten ontstond er in de nasleep van de aankomst van het schip een heel ander verhaal. Pollard schrijft dat “in de jaren na de komst van ‘The Empire Windrush’ … een mythe is ontstaan dat het de verantwoordelijkheid van de Britse regering was om de passagiers over te brengen als onderdeel van een gezamenlijk plan om een tekort aan arbeidskrachten te helpen overwinnen. …Maar dat is verkeerd. Uit de reactie van de ministers blijkt dat zij net zo verbaasd waren als het publiek toen zij voor het eerst, per telegram van de gouverneur van Jamaica op 11 mei, vernamen wat er op het punt stond te gebeuren,”[13] De mythe was nuttig omdat zij het ondemocratische karakter van de gebeurtenis erkende en de schuld afleidde van de meest voor de hand liggende bron van de plaag: de Joden in de scheepvaart en het ministerie van Vervoer. Het is een interessant feit dat Harry Nathan, met de toegewezen relevante contracten en het lopende proces, zijn positie op 31 mei rustig verliet. Verbazingwekkend, is sinds die datum Nathan aan alle wetenschappelijke en journalistieke aandacht ontkomen tot aan mijn eigen onderzoek.

De Labour-regering knoeide in de nasleep van de komst van ‘The Empire Windrush’, zich vastklampend aan de fantasie dat het handhaven van de ‘traditie’ dat leden van de koloniën ‘vrijelijk toegang zouden moeten hebben tot het Verenigd Koninkrijk’ zou kunnen dienen als een middel om het uiteenvallende rijk bij elkaar te houden. [14] Een deel van de strikte naleving van dit gevestigde, maar voorheen overbodige, protocol door het kabinet, kan ook zijn beïnvloed door de interpretatie van de bestaande immigratiewetgeving die aan hen is gepresenteerd. De verantwoordelijkheid voor de interpretatie van de bestaande wet voor de Kroon en het Kabinet ligt bij de procureur-generaal – een rol die sinds 1945 werd vervuld door weer een Jood, Frank Soskice. Zoals ik in een eerder essay al opmerkte, zou Soskice later de eerste Britse wetgeving invoeren die een bepaling bevat die “groep smaad” verbiedt. Soskice, was de zoon van een Russisch-Joodse revolutionaire balling.  Het was Soskice die “de wetgeving opmaakte” en “de eerste ‘Race Relations Act’ van 1965 door het parlement loodste”. De wet “beoogde rassendiscriminatie in de openbare ruimte te verbieden”.

Cruciaal is dat de wet van 1965 de ‘Race Relations Board’ in het leven riep en deze de bevoegdheid gaf om onderzoek te sponsoren om de rassenverhoudingen in Groot-Brittannië te monitoren en, indien nodig, de wetgeving uit te breiden op basis van de ‘bevindingen’ van dergelijk onderzoek. Het is duidelijk dat Soskice zich zou hebben ingespannen om, onder juridisch jargon, “racistische” reacties van ministers op de komst van ‘The Empire Windrush’ en de daaropvolgende stromen zwarte immigranten die op Joodse schepen varen, te vermanen. Het was Soskice die Arthur Creech Jones, de anti-immigratieminister van Arbeid, meedeelde dat noch de Jamaicaanse noch de Britse regering in vredestijd enige wettelijke macht had om de landing van ‘The Empire Windrush’ op Tilbury te voorkomen. En zo liet de voormalige Monte Rosa, ooit een triomfantelijk symbool van ‘Kracht door Vreugde’, haar passagiers op de Theems ontladen als onderdeel van een nieuw initiatief: ‘Destructie door Diversiteit’. Het werd al snel gevolgd door tal van andere troepentransportschepen, zoals de SS Orbita, beladen met schemerige immigranten en stinkend naar “braaksel en urine”[15].

Pas tijdens de volgende Churchill-regering vond enige reflectie plaats over de implicaties op langere termijn van wat was begonnen, waarbij Churchill zoals genoteerd door Sir Norman Brook opmerkte:

Problemen zullen ontstaan als veel gekleurde mensen zich hier vestigen. Moeten we onszelf in het Verenigd Koninkrijk opzadelen met kleurproblemen? Aangetrokken door de welvaartsstaat. De publieke opinie in het Verenigd Koninkrijk zal het niet tolereren als het bepaalde grenzen overschrijdt.[16]

Maar toen was het al te laat. In de loop van het volgende decennium is de zwarte immigratie naar Groot-Brittannië dramatisch toegenomen. Tussen 1948 en 1952 kwamen jaarlijks ongeveer 2000 zwarten Groot-Brittannië binnen. In 1957 was het aantal opgelopen tot 42.000. Uit onderzoek van de regering naar deze nieuwe bevolking bleek dat het idee dat zwarten hielpen bij het opvullen van een tekort aan arbeidskrachten ernstig ongegrond was. In een verslag, dat in december 1953 werd voltooid, verklaarden de ambtenaren dat het voor de nieuwe bevolking moeilijk was om werk te vinden, niet vanwege vooroordelen onder de blanken, maar omdat de nieuwkomers een “lage productie” hadden en hun beroepsleven werd gekenmerkt door “onverantwoordelijkheid, ruzie en gebrek aan discipline”. Zwarte vrouwen waren “mentaal langzaam”, en zwarte mannen waren “vluchtiger in temperament dan blanke arbeiders … eerder geneigd tot geweld … een gebrek aan uithoudingsvermogen,” en over het algemeen “voldoen niet aan de normen die vereist zijn door Britse werkgevers”[17].

Ergere, toekomstige sociale en criminele patronen werden al vastgesteld. In 1954 bracht minister van Binnenlandse Zaken David Maxwell Fyfe een geheim memorandum uit aan het kabinet over zwarten die blanke vrouwen pooierden, waarin hij verklaarde dat: “Cijfers die ik heb verkregen van the Metropolitan police tonen aan dat het aantal gekleurde mannen dat veroordeeld is voor deze overtreding niet in verhouding staat tot het aantal gekleurde mannen in Londen”.[18] Drie maanden later schreef hij opnieuw een brief aan het kabinet waarin hij benadrukte dat “grote aantallen gekleurde mensen leven van nationale hulp of van de immorele verdiensten van blanke vrouwen”. Terwijl de beroemde Notting Hill Race Riots van 1958 vaak worden aangehaald als een voorbeeld van het zwarte slachtofferschap en de noodzaak van een zwarte reactie tegen witte ‘onderdrukking’, waren de rellen in plaats daarvan het hoogtepunt van de witte reacties tegen zwarte misdaad en rassenvermenging. Eerder in 1958 waarschuwde de Eugenics Society, nu het Galton Institute, dat het vermengen van rassen dat in Groot-Brittannië was begonnen “indruiste tegen het grote zich ontwikkelende patroon van de menselijke evolutie” en viel de Verenigde Naties aan voor het minimaliseren van de “overduidelijke verschillen tussen mensen en individuen”[20] De rellen op de Notting Hill, die tien jaar na de komst van ‘The Empire Windrush’ plaatsvonden, werden op een augustusavond gezaaid toen blanke jongeren ingrepen in een ruzie tussen een Zweedse prostituee en haar zwarte ‘echtgenoot’ Raymond Morrison.  De volgende dag vielen enkele blanke jongeren de Zweedse verbaal aan omdat ze een “zwarte man sloerie” was. De blanke jongeren verzamelden vervolgens tussen de drie en vierhonderd medestanders om een gewelddadige demonstratie tegen de zwarte misdaad te beginnen, die resulteerde in zes dagen en nachten van bijna ononderbroken interetnische oorlogvoering.

Deze periode was een van de duidelijkste kansen voor Groot-Brittannië om het tij terug te keren. Maar, zoals ik al eerder heb gedocumenteerd, was het ook de periode waarin de inspanningen van een groot aantal niet-gekozen Joodse advocaten het Britse ‘race relations’ bedrog op gang brachten, waardoor de vrije meningsuiting werd verstikt en daarmee elke kans op effectief blank verzet.

Na tijdens een reis in brand te zijn gevlogen, zonk ‘The Empire Windrush’ in 1954 naar een watergraf voor de kust van Algerije. Zijn erfenis zou veel langer duren. Liberalen en de culturele marxistische elite noemden een openbare ruimte in Brixton, Londen, “Windrush Square” ter herdenking van de 50e verjaardag van de landing. Ook tijdens de openingsceremonie van de Olympische Spelen 2012 was het te zien en het geborgen stuurwiel van het schip ligt relikwie-achtig ter verering in het kantoor van de Open Universiteit in Milton Keynes.

Ik zie echter een meer tastbare erfenis. Vorig jaar sloeg de Jamaicaanse Lloyd Byfield zich een weg naar het appartement van de Londense Leighann Duffy nadat ze zijn avances had afgewezen. Gewapend met een klauwhamer en mes stak hij haar 14 keer voor haar zesjarige dochter neer. Wat de brute misdaad nog walgelijker maakte, was het feit dat Byfield een illegale immigrant was die eerder 30 weken gevangen zat nadat hij een blanke vrouw met een beitel had aangevallen. Tijdens die veroordeling werd een uitwijzingsbevel uitgevaardigd, maar dit werd nooit uitgevoerd omdat Groot-Brittannië nog steeds even catatonisch is wat betreft racisme en immigratie zoals het was in mei 1948. De moederloze, verkrachte en vermoorde blanke kinderen van Groot-Brittannië zijn de ware erfenis en de afspiegeling van die noodlottige reis. Hopelijk zijn de mechanismen achter die reis nu een beetje beter bekend.


[1] D. Gutwein, The Divided Elite: Politics and Anglo-Jewry, 1882-1917 (Leiden: E.J. Brill, 1992), p.5.
[2] T. Endelmann, “Communal Solidarity and Family Loyalty Among the Jewish Elite of Victorian London,”Victorian Studies, 28 (3), pp.491-526, p.491 & 495.
[3] Ibid, p.496.
[4] Ibid, p.519.
[5] Ibid.
[6] W. Rubinstein, “The Jewish Economic Elite in Britain, 1808-1909,” Jewish Historical Society of England. Available at: http://www.jhse.org/book/export/article/21930.
[7] D. Feldman, “Jews and the British Empire c1900? History Workshop Journal, 63 (1), pp.70-89. Available at: http://eprints.bbk.ac.uk/655/2/655.pdf.
[8] Ibid.
[9] S. Pollard, Ten Days That Changed the Nation: The Making of Modern Britain (Simon& Schuster, 1999), p.4
[10] D. Lawrence, Black Migrants, White Natives: A Study of Race Relations in Nottingham (Cambridge University Press, 1974), p.19
[11] A. Waters, Race, Class and Symbols: Rastafari and Reggae in Jamaican Politics (Transaction, 1999), p.41.
[12] Ibid.
[13] Pollard, p.5.
[14] Pollard, p.8.
[15] I. Thomson, The Dead Yard: Tales of Modern Jamaica (Faber & Faber, 2009), p.53.
[16] Pollard, p.13.
[17] K. Paul, Whitewashing Britain: Race and Citizenship in the Postwar Era (Cornell University Press, 1997), p.134.
[18] J. Procter, Writing Black Britain, 1948-1998: An Interdisciplinary Anthology (Manchester University Press, 2000), p.71.
[19] Ibid.
[20] Ibid.


Bron:

http://www.theoccidentalobserver.net/2015/07/jews-the-ss-empire-windrush-and-the-origins-of-multicultural-britain/#more-28730


*Dit artikel verscheen oorspronkelijk juli 17, 2018, op Fenixx

1 REACTIE

LAAT EEN REACTIE ACHTER

Please enter your comment!
Please enter your name here